Con cuatro marcas fabricantes adjudicadas y en medio de fuertes presiones de la industria y el Senado, el Ministerio de Transportes finalmente logró conseguir la toma de razón oficial de la Contraloría para la licitación del Servicio Complementario de Suministro de Buses para el Sistema de Transporte Público Metropolitano, que buscaba consolidar el nuevo modelo operacional que apuesta por aumentar la cantidad de eslabones para un mismo sistema.

En la práctica, esta adjudicación para los fabricantes de buses significa que a partir de la próxima licitación de vías (bases están en Contraloría para su revisión), el sistema RED -ex Transantiago- pasará de tres a cinco proveedores de bienes o servicios: un ente recaudador, un operador tecnológico, un concesionario de recorridos y conductores, un certificador técnico y un proveedor de buses.

Hasta hoy, estas actividades están en manos de las mismas empresas operadoras de recorridos, quienes tienen la obligación de mantener, reparar y certificar los buses para no sufrir los descuentos estipulados en sus contratos. Así, si una empresa mantiene en mal estado sus buses corre el riesgo de sufrir fuertes multas por no cumplir la regularidad y frecuencia esperadas, lo que ya ocurrió con Alsacia, cuyo contrato no fue renovado en 2019.

Los buses licitados –que representarán cerca del 25% de la flota actual del sistema-se sumarán a los 2.220 buses que actualmente están operativos en RED, con lo que se espera que una vez culminado el proceso Transantiago cuente con aproximadamente 62% de su flota con estándar RED. Los proveedores adjudicados son Volvo, Kaufmann (Mercedes Benz y Fotón), Scania y BYD.

Sin embargo, durante el proceso de confección y adjudicación del concurso público, la cartera de Transportes se enfrentó a distintas críticas y reparos desde distintos flancos tras advertirse que la aplicación del nuevo modelo implicará un sobrecosto considerable.

Esto porque, independiente del modelo ofertado, las cinco marcas de vehículos adjudicadas para operar en Santiago tendrán un costo adicional para el sistema que rebasa de 33% (en el caso del vehículo diésel convencional) y de hasta 76% en el caso de los buses eléctricos.

Ello se desprende al comparar los valores ofertados por los cuatro proveedores seleccionados en la licitación, con los precios que se pagaron por las mismas marcas y modelos (diésel Euro VI y eléctricos) que operan hoy en RED, y que fueron adquiridos sin licitación alguna entre 2018 y 2020, los que en algunos casos exceden por más de US$120 mil por unidad.

Así por ejemplo, un bus eléctrico marca ByD (que en Chile comercializó EnelX) que hoy opera en los recorridos 500, y que fue adquirido en 2018 -directamente y sin licitación- costó poco más de US$450 mil (unos $317 millones, con IVA) en total por un contrato de poco más de diez años de duración y que incluyó parte de la infraestructura de carga eléctrica. Mientras que por ese modelo ofertado por el mismo proveedor en la licitación pública recién adjudicada el Estado tendrá que

desembolsar alrededor de US$899.640 en total (en un contrato de hasta 12 años de concesión), es decir, unos $635 millones.

Otro ejemplo: la oferta por el bus eléctrico marca Foton que opera hoy en diversos recorridos de Santiago, desde 2020 tiene un costo de poco más de US$300.000 por unidad en el modelo de contrato de provisión de flota, pero el mismo vehículo ofertado por la misma empresa en la licitación costará más de US$510 mil.

Si se compara ambos ejemplos y se extrapola a la flota “de tecnologías limpias” que se desea inyectar al sistema, la operación podría significar para el nuevo sistema RED un costo adicional de a lo menos US$175 millones (alrededor de $123 mil millones), sin contabilizar el delta extra que demandará la flota de vehículos diésel.

Estos cálculos permitieron a algunos actores de la industria estimar que el valor total por la compra de esta nueva flota de vehículos podría llegar a tener sobrecostos de cerca de US$ 400 millones respecto del paquete de buses ya adquiridos.

CUESTONAMIENTOS

El tenor de las críticas apunta básicamente a tres aspectos: la falta de argumentos técnicos que expliquen el sobreprecio si se considera que se trata de los mismos vehículos, prestaciones y modelos que circulan hoy; el exceso de burocracia en el backup interno del sistema, y la inclusión de nuevos actores para servicios que en la actualidad no significan ningún costo adicional para los usuarios o el Estado, como el ente certificador mecánico de la flota, y del “arrendador” de los vehículos.

Desde la industria, uno de los proveedores de buses -que prefirió mantener el anonimato-, comentó que hubo al menos dos marcas que prefirieron no participar de la licitación pues demandaría costos de confección técnica demasiado altos para terminar apareciendo en un simple “listado de precios” al que los operadores podrán optar para contratar sus flotas nuevas, pero no ofrecía seguridades respecto de cuántas unidades logrará una marca poner efectivamente en el mercado

chileno. “Era un costo muy alto para tan poco incentivo”, aseveró.

La ministra de Transportes, Gloria Hutt, defendió su modelo durante el anuncio de la adjudicación la semana pasada: “una de las ventajas de esta licitación es que se podrá exigir por contrato a los proveedores de suministro de buses una permanente certificación del mantenimiento de los buses a lo largo de toda su vida útil (…). Esto sin duda ofrece una mejor calidad de servicio para las personas que no tendrán que soportar flotas en mal estado al momento de sus viajes”.

Pero la adjudicación (cuya toma de razón por parte de la Contraloría General de la República tomó más de 90 días e incluso demandó un decreto de prórroga oficial de vigencia para las ofertas) no estuvo exenta de críticas pues recibió fuertes presiones de la comisión de Transportes del Senado, que en las últimas semanas citó en tres ocasiones a la ministra Hutt, y despachó –en forma inédita- dos misivas oficiales solicitando, tanto al Contralor General de la República como al Ministro de Hacienda, Rodrigo Cerda, no dar curso a la licitación.

Además, los senadores suscribieron un proyecto de acuerdo indicando que “se ha impuesto en este modelo rigideces y condiciones sobre la mantención, que en nada mejoran el servicio al usuario y que obligan a incurrir en costos mayores a los que hoy se enfrenta (por ejemplo, repuestos y suministros originales provistos exclusivamente por el representante de la fábrica)”.

Las críticas obligaron incluso a que la presidenta del Senado, Yasna Provoste, a citar una sesión especial de la sala del Senado. Ahí, comparecieron la ministra Gloria Hutt, el Contralor Jorge Bermudez, y los especialistas Carlos Melo, Rodrigo Fernández, y Guillermo Muñóz, pero no participó ningún representante de la Dirección de Presupuestos del Ministerio de Hacienda.

En esa instancia, el senador (PS) Juan Pablo Letelier, agudizó la crítica: “estamos frente a una política pública incompleta que no cuenta con consensos futuros, solo este año el costo será de $670 mil millones (…) este tema fue motivo de conflicto político tremendo para el país, pero el Gobierno ahora pretende modificar el modelo sin dialogar es un error político de consecuencias que no garantizan la sustentabilidad en la política de financiamiento futuro”.

AgenciaUno/Sintesis.cl-Javier García

En este escenario está aún por resolverse la interrogante de si la licitación de recorridos y vías tendrá oferentes considerando el aumento de costos que significará brindar el servicio. De hecho, la sorpresa la dio la firma Metbus, reconocida como la de mejor desempeño histórico del sistema, y que desde el inicio del proceso se restó de competir y prefirió no adquirir bases ni enlistarse

entre los precalificados.

Además, a la ecuación se suma el hecho de que dentro de los próximos meses el Gobierno y el Congreso deberán resolver la continuidad o no del denominado subsidio estatal transitorio para el sistema.